Rodenkirchener Brücke

Die Geschichte der Brücke

Große Brücken sind Landmarken – so wie auch große Kirchen, Burgen und Schlösser. So markieren sie aus einer Ansammlung von Gebäuden auch aus der Distanz einen ganz bestimmten Ort.

Manche Brücken sind sind berühmt. Man kennt „das blaue Wunder”, die “Golden Gate Bridge”, die “Sydney Harbour Bridge”. Sie geben einer Stadt oder einer Landschaft ein unverwechselbares Gesicht. Hängebrücken sind eine Innovation aus den 30er und 40er Jahren des letzten Jahrhunderts. Sie haben sich vor allem für besonders große Spannweiten bewährt.

Die Rodenkirchener Brücke prägt die Stadtansicht im Kölner Süden – wie der Dom im Zentrum oder der Colonius im Norden und das Müngerdorfer Stadion im Westen.

Ihr Bau wurde vom Architekten Paul Bonatz und den Ingenieuren Fritz Leonhardt und Karl Schaechterle in verantwortet und zunächst als vierspurige Autobahn realisiert.Gegen Kriegsende wurde sie zerstört – wobei die Pylone stehen blieben und für die Erneuerung weiter genutzt werden konnten.

Baubeginn: 1938
Wiedereröffnung: 1954
Erweiterung: 1994
Breite: 52,3 m (Breite 8-spurige Autobahn)
Denkmalliste Köln: Nr. 7837
Teil des europäischen Fernstraßennetzes
150.000 Fahrzeuge/Tag
17% LKW-Verkehr

1994 wurde die Breite der Brücke verdoppelt, so dass sie auch achtspurig genutzt werden könnte. Sie wirkt immer noch so, wie eine Brücke aus den 30er Jahren, weil bei ihr – ähnlich wie beim Dom – auf optische Modernisierungen verzichtet wurde. Der Anbau wurde (leider) nicht mehr in Nietentechnik gebaut. Ich finde aber, dass sie durch die verdoppelte Breite noch monumentaler wurde. Heute würde man sie so nicht mehr bauen – nicht als Hängebrücke und nicht als eine Brücke für beide Fahrtrichtungen.

Abriss und Neubau sind nicht gerechtfertigt

Die Brücke ist breit genug für eine vierspurige Verkehrsführung (52,8m ohne Fahrrad- und Fußwege), aber sie hat erhält nur Traglastindex: 5*
(BASt: Die aktuelle, klassifizierte Brückentragfähigkeit liegt … mehr als 3 Brückenklassen unterhalb des Ziellastniveaus.**)

Ein LKW belastet eine Brücke so statistisch so stark wie 30.000 PKWs***

Zur Verdeutlichung: 150.000 PKW (aktuelle tägliche Spitzen-Last) belasten die Brücke so stark wie 5 LKW.

Umgerechnet: Der LKW-Anteil am Gesamtverkehr (17%) verursacht 99,98% der Belastung der Brücke.

Unser Eindruck: Die Brücke soll nicht zur Verbesserung der Stau-Situation für Pendler, sondern zur Ertüchtigung für den weiter zunehmenden schweren LKW-(Fern-) Verkehr abgerissen und neu gebaut werden.

Hier wird mit Stauvermeidung (der PKWs) argumentiert, wo es aber tatsächlich um die Stärkung des LKW-Verkehrs geht.

Die Brücke ist Teil des Brückenmodernisierungsprogramms des BMDV. Dabei sollen 5.000 der 40.000 Brücken der Bundesfernstraßen für den weiter anwachsenden LKW-(Fern-)Verkehr ertüchtigt werden.

Entscheidungsvorlage und Gegenargumente

Es wurde geprüft, ob die Brücke die Anforderungen an das Lastmodell 1 BK60/30 nach DIN 1072 erfüllt.
Es wird als Mangel festgestellt, dass die Brücke die Anforderungen nach LM1 BK60/30 nicht erfüllt.
Es werden versteckte Mängel vermutet.
Es wird festgestellt, dass die Verstärkung der Brücke unter Verkehr nicht möglich ist.
Es wird festgestellt, dass eine vierspurige Nutzung der Brücke in Verbindung mit einer zweispurigen LKW-Verkehrsführung nicht möglich ist.

Es wurde nicht geprüft, ob die Brücke die Verkehrslast aus der Verkehrsuntersuchung erfüllt.
Es wurden keine Mängel festgestellt, die aktuell eine Einschränkung der Verkehrsbelastung notwendig macht.
Es wurden keine zusätzlichen Untersuchungen zur Aufdeckung von verdeckten Mängeln angestellt.
Es wurde nicht geprüft, ob eine Verstärkung der Brücke in Verbindung mit einer temporären Sperrung für LKW möglich ist.
Es wurde nicht geprüft, ob die vierspurige Nutzung in Verbindung mit einer einspurigen LKW-Verkehrsführung möglich ist (LKW-Überholverbot).

Unsere Erwartung an das Verkehrsgutachten: Wie wird sich der LKW-Verkehr in den kommenden Jahren entwickeln? Macht diese Entwicklung den Abriss und Neubau tatsächlich notwendig?

Die Verkehrsuntersuchung und ihre Mängel

Das veröffentlichte Verkehrsgutachten betrachtet einen Horizont von 20 km um die geplante Rheinspange auf Basis von Verkehrsdaten der Jahre 2013 und 2018.

Es berücksichtigt nicht:

Den PKW-Verkehr im Raum Köln (20km)
Die Sperrung/Öffnung der Leverkusener Brücke für den LKW-Verkehr
Den schweren LKW-Fernverkehr im Süden NRWs (100km)

Es ermittelt nicht:

Den zusätzlich induzierten PKW-Verkehr
Den zusätzlich induzierten schweren LKW-Verkehr
Den Bedarf von zwei LKW-Spuren auf der Brücke
Es wird nicht für das Statik-Gutachten verwendet.

Hier wurde einfach ein bereits vorliegendes Gutachten recycelt. Bei einem Bauvolumen von 500 Mio. – 1 Mrd. € wird an den Analyse zur Alternative – also zum Erhalt der Brücke – gespart. Wir haben nicht den Eindruck, dass dem von der Politik vorgegebene Ansatz „Erhalt vor Neubau“ wirklich gefolgt wurde.

Es wird von „Mängeln“ gesprochen (klingt wie „Defekte“) – wenn die (nicht verifizierten) Zielwerte unterschritten werden. Es wird von „Ertüchtigung“ gesprochen – wo es um „Abriss und Neubau“ geht.

Untersuchung zur CO2-Bilanz fehlt

Es ist nicht bekannt, welche Menge an CO2 durch die Bauarbeiten bei Abriss und Neubau der Brücke und der temporär notwendigen Rampen erzeugt wird.

Es ist nicht bekannt, welche zusätzlichen CO2-Mengen durch den mit der Erweiterung auf vier Spuren zusätzlich induzierten PKW- und LKW-Verkehr über die erwartete Nutzungsdauer der Brücke entstehen werden.

Es existieren keine Planungen für den Ausgleich der durch die Bauarbeiten und den zusätzlich induzierten PKW- und LKW-Verkehr entstehenden CO2 Menge.